Deze week verschijnt het boek Voordat je gaat afprijzen van Rolf Westgeest. Westgeest neemt de grote occasionportalen onder de loep en komt hij met kant- en klare aanbevelingen voor maximaal rendement (en om afprijzen te voorkomen). Maar ook vertelt hij over de reis die hij aflegde met Eurostocks.
Het verlengen van de obligatielening en het bijstorten van ongeveer 50 miljoen euro door de aandeelhouders was een eis van het consortium van financierende banken
Arjen de Jong, voormalig ceo BMW Group Nederland en voorzitter RAI Vereniging is actief als executive searcher bij Boyden NL. Met internationale automotive-ervaring, bestuurlijke rollen en consultancy-expertise verbindt hij strategie met talent.
Technologische ontwikkeling, geopolitiek en restwaarderisico’s maken de occasionmarkt volatieler dan ooit. Maar in een zwakke economie blijft de gebruikte auto voor veel consumenten de enige haalbare vorm van mobiliteit. Het maakt de occasionmarkt gevaarlijker én belangrijker dan ooit.
Het agentuurmodel werd dit jaar al voorzichtig ten grave gedragen nadat onder meer Ford aankondigde te stoppen. Maar dat is voorbarig én onterecht, stelt Arjen de Jong. Want mits goed voorbereid en met een sterke captive, kan het agentuurmodel wel degelijk (uitstekend) werken.
Xiaomi groeit razendsnel van kleine uitdager in het premiumsegment naar grote stoorzender op het wereldtoneel. Wie denkt dat dit een Chinees fenomeen blijft, vergist zich fundamenteel.
Het toevoegen van een Chinees merk is voor veel dealers een interessante optie. Maar zonder culturele kennis, scherpe analyse van rendement en R&D, en duidelijke inzichten in distributie en prijsstrategie, is het een risicovolle gok.
Binnen een paar jaar is de nieuwverkoop bijna volledig elektrisch. Toyota maakt duidelijk dat de dealer razendsnel moet schakelen. Wie dat niet doet komt razendsnel in grote problemen.
Zonder centrale Europese regie, strikte scheiding van rollen en ruimte voor echt lokaal ondernemerschap ontstaat geen robuust distributiemodel, maar een kaartenhuis.
Premium blijft in Europa het domein van merken met historie, herkenbaarheid en bewezen kwaliteit. Chinese merken kunnen uitstekende producten bouwen, maar premium wordt geen exportproduct dat je meeneemt in een auto-carrier, het wordt verdiend in het hoofd en hart van de klant.
De keuzes voor OEM’s zijn pijnlijk simpel: of ze accepteren de nieuwe realiteit en herstructureren harder dan ooit, of ze verdwijnen definitief van het wereldtoneel.
Terwijl China met ongekende snelheid BEV-volumes uitrolt en de VS de rest van de wereld dwingt miljarden in hun industrie te investeren, blijft de EU steken in discussies, deelbelangen en politieke machtsspelletjes.
Het faillissement van de Europese auto-industrie is niet door China veroorzaakt – het is eigenhandig geprogrammeerd, ergens diep in de software van onze zelfgenoegzaamheid.
Terwijl de NAVO zich zorgen maakt over militaire surveillance, rollen we doodleuk de rode loper uit voor mobiele dataverzamelaars op vier wielen. De Europese automobilist rijdt nietsvermoedend rond in wat mogelijk een geopolitiek instrument is.
Het is geen kwestie van onwil, maar van onmogelijke timing. Zonder betrouwbare infrastructuur, grondstoffenvoorziening en economische haalbaarheid blijft het een luchtkasteel.
