Retailers zijn woedend. Voor 24 geadverteerde auto's betaalt een autobedrijf bijna drieduizend euro (zonder extra opties). In Nederland is dat ongeveer 500 euro.
Het is niet helder of de hackers gegevens hebben buitgemaakt. Nadat duidelijk werd dat het om een gerichte hackpoging ging, zijn direct delen van de systemen gecontroleerd offline gehaald.
De staat van de Europese auto-industrie (2/3): Leiderschap, visie en consensus fundament onder herstel
Terwijl China met ongekende snelheid BEV-volumes uitrolt en de VS de rest van de wereld dwingt miljarden in hun industrie te investeren, blijft de EU steken in discussies, deelbelangen en politieke machtsspelletjes.
De Europese auto-industrie bevindt zich in een existentiële overlevingsstrijd. Niet door gebrek aan kennis of traditie, maar door gebrek aan leiderschap dat verder durft te kijken dan kwartaalcijfers en de waan van de dag. De sector is collectief het kompas kwijtgeraakt. Terwijl China met ongekende snelheid BEV-volumes uitrolt en de VS de rest van de wereld dwingt miljarden in hun industrie te investeren, blijft de EU steken in discussies, deelbelangen en politieke machtsspelletjes.
De drie pijlers voor overleven – leiderschap, visie en consensus – worden structureel onderschat. En precies dáár wringt het. Leiderschap betekent niet eindeloos vergaderen tot er een compromis is, maar effectief en collectief richting bepalen en uitvoeren. De sector zit midden in een transitie en heeft behoefte aan leiders die visie omzetten in strategie, veranderingen durven doorvoeren en innovatie stimuleren. Aan leiders die urgentie uitstralen en strategie omzetten in daden. Zonder gedeeld inzicht in de noodzaak blijft iedereen vasthouden aan zijn eigen stukje taart – tot de taart op is.
Extreem hoge beloningen voor het topmanagement terwijl de rest van de organisatie moet inleveren, zijn zowel moreel onhoudbaar als strategisch onjuist.
Vakbonden en centrale ondernemingsraden staan op een kruispunt. Kiezen zij voor kortetermijngewin – hogere salarissen, kortere werktijden – of voor het overleven op de lange termijn van industrie en werkgelegenheid? De transitie van ICE naar BEV vraagt om een forse reductie van het aantal medewerkers. Dat is pijnlijk maar onvermijdelijk. Wie noodzakelijke kostenverlaging blijft negeren, werkt actief mee aan het versneld wegvallen van Europese industrie en banen.
Tegelijkertijd moet het topmanagement in de spiegel kijken. Extreem hoge beloningen terwijl de rest van de organisatie moet inleveren, zijn zowel moreel onhoudbaar als strategisch onjuist. Geloofwaardigheid is cruciaal. Ook aandeelhouders moeten beseffen dat dividend een middel is en geen einddoel. Herinvesteren in technologie, flexibiliteit en efficiency is noodzakelijk.
BMW als voorbeeld
Succesvol ondernemen vraagt om transparante samenwerking tussen aandeelhouders, vakbonden, COR, medewerkers en het topmanagement. Wie niet kan delen, kan niet vermenigvuldigen – en zeker niet concurreren met continenten die wél collectief opereren. BMW Group, waar ik lang voor gewerkt heb, is een voorbeeld van hoe het zou moeten.
De Europese auto-industrie overleeft alleen wanneer leiderschap, visie en consensus boven deelbelangen worden geplaatst. De EU moet stoppen met straffen en beginnen met ondersteunen. Lokale overheden moeten marktverstorende subsidies afbouwen. Europese overheden moeten fors investeren in laadinfrastructuur en betaalbare energie. De industrie staat op een beslissend kruispunt; OEM’s die dat nu nog niet begrepen hebben, gaan 2035 niet halen.
Dit is het tweede deel uit een drieluik over de Europese auto-industrie. Het eerste deel was een analyse van de problemen. In het derde en laatste deel kijken we naar een actieplan voor de industrie.
Arjen de Jong, voormalig ceo BMW Group Nederland en voorzitter RAI Vereniging is actief als executive searcher bij Boyden NL. Met internationale automotive-ervaring, bestuurlijke rollen en consultancy-expertise verbindt hij strategie met talent.
Door het overstappen van de Vrooam-leden naar PHE verandert de markt van twee naar drie dominante spelers. Dat is gunstig voor het autobedrijf, maar minder gunstig voor de grote onderdelenleveranciers.
Volgens handelaren gebeurt een deel van de exporttransacties nog volledig of deels contant. De export van gebruikte voertuigen bedraagt jaarlijks zo’n 300.000 stuks; enkele ondernemers gaven aan dat circa 10 procent daarvan nog contant wordt afgerekend.
En toen kwam daar, zes weken voor de jaarwisseling, de ‘surprise’ van Sint D66: de verhoging gaat toch niet zo hard door. Geen forse stap, maar 1 procent erbij — volgend jaar 2 procent.
Het is niet toegestaan het verbod te omzeilen door betalingen te splitsen of aankopen via meerdere personen te laten lopen om zo onder de €3.000 te blijven.
Arjen de Jong
