De groeiambities van BYD zijn nog lang niet gestild, bleek afgelopen weekend op het Goodwood Festival of Speed. Het merk presenteerde daar een aantal nieuwe auto’s. Topvrouw Stella Li bevestigde dat ze ook naar Nederland komen.
Het bedrijf maakt op dit moment 20 procent meer kosten dan vergelijkbare autofabrikanten.
De zaak draaide om een Skoda die in augustus 2022 werd ingeruild voor €23.950.
Extra palen zijn niet per definitie slecht, maar we blijven denken vanuit aantallen en niet vanuit functie.
Dit jaar komen er weer duizenden extra laadpunten bij. In Nederland zijn we Europees koploper in laadpunten per inwoner. Dat staat goed op papier, maar de praktijk is anders. Extra palen zijn niet per definitie slecht, maar we blijven denken vanuit aantallen en niet vanuit functie.
Het merendeel van die palen is langzaam laden, verspreid door woonwijken en buurten. Dat helpt, maar het is niet de oplossing waar mensen echt op wachten: onderweg laden. Snellocaties, strategische hubs, plekken waar je in 15–30 minuten je rit kunt vervolgen — dát is wat telt als je elektrisch rijden écht wilt faciliteren.
Ik beweeg me al jaren op het snijvlak van automotive en laadinfrastructuur, waar strategie en uitvoering elkaar vaak in de weg zitten. De huidige aanpak is vergelijkbaar met het aanleggen van duizenden extra afritten, zonder de snelweg zelf te verbreden. Je kunt overal stoppen, maar je komt nooit sneller vooruit.
Dat wordt ook bevestigd door recente data: Nederland heeft veel laadpunten, maar relatief weinig DC-snelladers. En de groei daarvan blijft achter bij de groei van het aantal EV’s. Terwijl snelladers juist de transitie mogelijk maken: ze zorgen dat mensen “on the go” kunnen laden, niet alleen thuis of in de straat.
Vattenfall praat over smart charging en grid-conscious laden, en dat is belangrijk. Maar dat mag niet verhullen dat we blijven bouwen alsof alle laadplekken gelijk zijn. Voor inwoners met een oprit werkt langzaam laden prima. Voor reizigers en zakelijke rijders maakt het verschil tussen blijven rijden of wachten.
Elke snellaadroute moet functioneren zonder verrassingen.
We moeten daarom de strategie omdraaien: minder focus op horizontale dekking van palen, meer focus op kwalitatieve snellaadplekken. Op locaties met veel verkeersstroom, bij OV-stations, logistieke hubs en langs snelwegen. Echte snellocaties, met voldoende vermogen, duidelijke tarieven en voorspelbare ervaringen.
Dat betekent ook: keuzes maken. Welke locaties verdienen capaciteit? Welke verdienen investeringen in lokaal netvermogen? Welke verdienen klantgerichte services? Niet elke wijk hoeft er nog één bij, maar elke snellaadroute moet functioneren zonder verrassingen.
Ik probeer het in mijn werk de focus te laten zijn: het doorbreken van vastgelopen patronen en het maken van keuzes die in de praktijk werken. Want uiteindelijk gaat het niet om hoeveel palen we neerzetten, maar om hoeveel kilometers elektrisch rijden we ermee mogelijk maken.
De gouden jaren in China zijn voorbij. Nu de winsten teruglopen, wordt zichtbaar welke structurele problemen Volkswagen jarenlang heeft kunnen verbergen. De grootste bedreiging zit in de eigen organisatie, waar hoge kosten, trage besluitvorming en oude structuren vernieuwing afremmen.
Dat de machtsverhouding in de auto-industrie verschoven is in het voordeel van China is inmiddels zonneklaar. Maar Europa doet er momenteel alles aan om de achterstand nog groter te laten worden.
Een universeel autobedrijf moet kiezen: concurreren op prijs of op kwaliteit. Goed onderhoud vraagt om eerlijk advies, transparante tarieven en slimme oplossingen. Betaalbaar betekent niet altijd de laagste prijs, maar klanten helpen duurzame keuzes te maken zonder in te leveren op kwaliteit.
Klanten komen om twee redenen naar de showroom. Ze missen nog informatie – vaak over hoe de auto rijdt of hoe die ene kleur er ‘in het echt’ uitziet – of ze missen nog vertrouwen. Volgens Carvana zijn hiervoor echter geen verkoopadviseurs nodig.
Blijf op de hoogte van de laatste ontwikkelingen
