'Het is over en uit voor nieuwe dieselbestellers'

‘De verkoop van nieuwe dieselbestellers is morsdood’. Het is een opmerking (volgens betrokkene overigens niet geschikt als citaat uit zijn mond) die mij toch verrast, ook al snapt iedereen dat de verkoop van nieuwe dieselbestelwagens dit jaar veel en veel lager zal zijn dan afgelopen jaar. Maar er was eind vorig jaar ook optimisme: die bpm zou in veel gevallen leiden tot leaseprijzen die slechts tientallen euro’s per maand hoger ligt dan voorheen. En veel busjes komen nooit in een zero-emissiestad. Kortom: hoe gaat de nieuwverkoop van bedrijfswagens er dit jaar uitzien?

Het startpunt voor een artikel over de verwachte bedrijfswagenverkoop is logischerwijs de prognose van Bovag en RAI Vereniging. De brancheverenigingen gaan voor 2025 uit van 50.000 registraties van nieuwe bestelwagens (ze doen geen inschatting van de marktaandelen van de brandstoftypen). Na de enorm registratiepiek van 2024 (129 duizend registraties, een verdubbeling van 2023) is het logisch dat 2025 minder goed wordt. Eind januari zijn er net iets meer dan duizend nieuwe bestellers geregistreerd, driekwart minder dan in een 'normale' januari. Op BNR zei Van Mossel-topman Eric Berkhof de winst op bestellers in 2024 volledig in te zetten als voorziening voor het tekort aan verkopen dit jaar. En Berkhof zit er niet vaak naast, leert de ervaring.

Maar hoe groot gaat de terugval zijn? Is 50.000 haalbaar? “Nee hoor, het is echt afgelopen met nieuwe dieselbestellers en er zijn teveel problemen met elektrische bestellers, zoals de prijs, range en laadvermogen”, zegt Harrold van de Ven , dga van Eurocars Netherlands. Van de Ven is een grote speler in de shortlease- en occasionmarkt en heeft zijn hele proces zo ingericht dat het in razend tempo aanvragen van veelal ZZP-ers kan beoordelen en daarbij relatief soepel is. Het bedrijf zet zo’n 1.500 bestellers jaarlijks nieuw in in de shortlease en verkoopt op jaarbasis zo’n 3.000 gebruikte bestellers en personenauto’s vanuit drie vestigingen in Zuid-Oost Brabant.

Europa is na een jaar echt wel leeggevist.

Dat er zelfs met een dit jaar gekochte dieselbesteller nog steeds allerlei mogelijkheden zijn om in de stad te komen, maakt geen verschil volgens Van de Ven. De ZZP-ers en ondernemers die hij spreekt zijn helder. “Niemand bestelt een bus die gemiddeld 20 duizend euro duurder is geworden om dan vervolgens de stad niet meer in te komen. Voor ons zijn de regels misschien bekend, maar voor de gemiddelde ZZP-er niet. Die haakt af voor een nieuwe bus.”

In het zuiden van het land haakt iedereen dus af. Maar hoe is dat in het Noord-Oosten, waar behalve in Groningen en Assen nog geen ZE-zones zijn? Daarvoor bel ik met Jeroen Ruinemans, die met zijn bedrijf Ruinemans Bedrijfswagens zo’n duizend nieuwe en gebruikte bestellers per jaar verkoopt. Hij is het echter helemaal met Van de Ven eens. “Er zal nog een kleine groep zijn die echt moet kiezen voor een nieuwe dieselbesteller, maar verder verwacht ik dat de gebruikte markt een enorme vlucht zal maken. Ook wij zien dat de vraag naar EV’s nog beperkt is. Los van de praktisch bezwaren en prijs, is er ook gewoon onzekerheid of elektrisch wel de oplossing is. Misschien gaat deze markt toch wel over naar waterstof in plaats van elektrisch.”

Groepje

Tot vorige maand presenteerde ik de podcast AM Mobtalk. Als laatste gast hadden we Volkswagen-dealer Erik Meems, dga van Century, dat in Groningen en Assen zit - twee steden met een ZE-zone. Hij was veel minder negatief. De prijsstijging is op een langlopend leasecontract niet heel groot. Hij verwacht dat de verkoop van dieselbestellers toch zal doorzetten dit jaar. Als ik hem vraag om een toelichting zegt hij: "Er zijn nog steeds genoeg ondernemers, met name in het mkb, die nog niet geanticipeerd hebben op de bpm. En of die allemaal hybride of elektrisch gaan rijden vraag ik me echt af. Zeker in landelijke gebieden kun je als aannemer of stukadoor nog heel lang uit de voeten met een diesel. Of dat dan nieuwe voertuigen zijn, is een tweede."

Tijd om een van de grootste bestelwagenverkopers van het land te vragen, eentje die Ford en Mercedes voert: Wensink (met een hoofdkantoor dat binnen de Zwolse ZE-zone valt). Bij het dealerbedrijf zien ze nog steeds interesse in nieuwe dieselbestellers. “Wij gaan voor dit jaar uit van een 50/50 mix tussen brandstof- en elektrische bestellers”, zegt verkoopdirecteur Gerard van Os. “Er is zeker onzekerheid en twijfel over diesel en elektrisch en veel ondernemers wachten nu liever af, dat verklaart ook de grote interesse in onze voorraad-dieselbestellers, die nog bpm-vrij zijn."

Tegelijkertijd zien ze bij Wensink nog de nodige aanvragen voor nieuwe diesels voorbij komen. Van Os: Gezien de (vaak bijzondere) specificaties die deze ondernemers willen hebben accepteren ze de bpm die erbij komt. We zien die interesse onder meer bij grotere fleetklanten en bij taxi-ondernemers. Ik denk daarom dat het nog niet al ‘over en uit’ is voor nieuwe dieselbestellers. Wel zien we een verschuiving, onder meer naar de plug-in hybride (die ook geen ZE-zones meer inkomen, bk), zoals bijvoorbeeld Ford die nu aanbiedt. Dat scheelt al snel duizenden euro’s bpm.”

Kortingen

Tijd om te bellen met een paar grote fleetowners. Uiteindelijk dragen zij inmiddels de hele elektrificatie, ook bij de personenwagens. Blijven zij nieuwe diesels bestellen, of alleen als het niet anders kan? Twee grote bedrijven (technisch dienstverlener Equans en verhuurder Loxam) laten weten dat zij volledig overstappen op elektrische bestellers. En dat levert best wel ‘ellende’ op, zeggen Ronald de Hoog, fleetowner bij Equans en Gaston van Kleef, managing director van Loxam. Per app en via Linkedin zijn zij beiden helder: ze hebben liever de ellende van het elektrificeren dan dat ze nog nieuwe diesels bestellen. Dat gebeurt alleen nog als het echt niet anders kan. Een fleetowner die er nog wel een paar zal bestellen is René Hoogakker van hulpmiddelenleverancier Medux. "Maar dat is omdat het simpelweg echt niet anders kan", zegt hij. Hoogakker maakt van zijn hart geen moordkuil: het zijn pittige tijden voor fleetowners van bedrijven waarbij de afhankelijkheid van dieselbestellers groot is, maar die tegelijkertijd wil willen verduurzamen. Lees helemaal onderaan een mini-interview met Hoogakker over deze enorme complexiteit.

Handige handelaren

Terug naar een van de twee hoofdvragen. Hoeveel nieuwe bestellers worden er dit jaar geregistreerd? Vorig jaar werden er al ruim 11 duizend elektrische bestellers geregistreerd en dat aantal zal wel iets groeien. Maar al met al lijkt vijftigduizend nieuwe bestellers voor dit jaar lastig haalbaar, concludeert Van de Ven. “Ik denk dat het er veel minder zullen zijn. Tenzij er met enorme kortingen gewerkt gaat worden.” Ook Ruinemans verwacht dat de 50 duizend niet gehaald wordt. “Een groot deel daarvan zal vervangen worden door de import van jong gebruikte bestellers. Precies zoals dat bij de personenauto’s de afgelopen jaren ook gebeurd is.”

Die door Van de Ven genoemde kortingen zouden overigens wel eens interessant kunnen zijn, want bij export zijn bpm- en btw terug te vragen. Autotelex meldde daarom eerder al: het rekenen met prijzen exclusief bpm en btw blijft relevant gezien de exportmogelijkheden. Kortom: zoals altijd levert het Nederlandse fiscale beleid weer volop kansen op voor handige handelaren (zie ook de reactie onder dit artikel van Jan-Bas Veltman ).

Overigens rekent het Ministerie van Financiën op ruim 400 miljoen euro aan extra bpm-inkomsten als gevolg van het vervallen van de bpm-vrijstelling voor bestellers. Dat bedrag lijkt nooit gehaald te kunnen worden. Maar dat zal niet voor hoofdbrekens zorgen in Den Haag: een (sluitende) begroting is altijd belangrijker dan de echte uitkomst.

Restwaarde

Hoe zit het met de restwaarde van dieselbestellers van voor 2025? “Ik ben zeer optimistisch daarover”, zegt Van de Ven. In de loop van dit jaar verwacht ik prijsstijgingen van zeker 10 tot 15 procent voor bestellers uit ’23 en ’24. Maar ook voor oudere bestellers zie ik de prijzen met zeker 10 procent omhoog gaan.” Daarmee is Van de Ven optimistischer dan restwaardebepalers. Indicata houdt het op 8 tot 12 procent, Autotelex doet geen precieze uitspraken maar verwacht geen enorme stijgingen. In het Restwaardejournaal van december stelde deskundige Gerard Ten Buuren, met wie ik in 2013 het journaal begon, dat de Europese markt een dempend effect heeft op de prijzen in Nederland. "We zijn geen eiland en Europa is heel groot", is zijn standaard antwoord en dat blijkt in de praktijk altijd weer op te gaan. In Eesveen is Ruinemans dat met hem eens. “Er staan in Europa echt veel bestellers te koop. In Duitsland staan er al duizenden en de Duitse markt gaat slecht. Ik zie nu de prijzen juist zakken.”

Van den Ven ziet dat ook, maar hij is ervan overtuigd dat dit tijdelijk is. Het laatste woord is aan hem. “De voorraad nieuw droogt nu op en iedereen begint met importeren. Europa is na een jaar echt wel leeggevist. En dan zullen de prijzen stijgen en dat zal doorgaan tot in 2026 want Nederland blijft behoefte houden aan bestellers van 2024 en ouder.”

Mini-interview René Hoogakker: 'Hopelijk komt er snel meer stroom beschikbaar'

René Hoogakker is fleetowner bij hulpmiddellenleverancier Medux. Wie wil weten wat de uitdagingen zijn van een grote fleetowner die te maken heeft met een complexe vloot en werkzaamheden met veelal een spoedeisen karakter, kan het beste bellen met Hoogakker. En dat doe ik dan ook. Hoogakker vertelt dat hij naar eigen zeggen het ‘lastigste jaar in 32 jaar mobiliteitsbeheer’ achter de rug heeft. “Het aantal uitdagingen waarmee wij geconfronteerd worden is ongekend.” Naast de eerder genoemde problemen met betrekking tot betaalbaarheid en range (het elektrificeren van de bakwagens in zijn vloot is Hoogakker grootste probleem) speelt er nog veel meer. “Onze insteek is om naar honderd procent elektrisch te gaan. Maar dat streven wordt ernstig belemmerd door de realiteit waar we mee te maken hebben. Zo hebben wij niet bij al onze panden voldoende vermogen om te kunnen laden. Sterker nog de vermogens worden soms ook teruggeschroefd. Dat betekent dat we constant tactisch moeten schuiven met voertuigen tussen vestigingen. Ik hoop echt dat er snel meer stroom beschikbaar komt.”

Wij werken voor 300 gemeenten waaronder die met ZE-zones en moeten helaas bij al die gemeenten individueel een ontheffing aanvragen

Een andere maatregel is downsizing. Dus geen Sprinters meer maar Vito’s. Dat is wel even wennen voor de medewerkers. “Veel van onze monteurs werken staand in de bus, die moeten hun routines aanpassen. Tegelijkertijd helpt het dat in steeds meer wijken de grote bestellers geweerd worden, waardoor onze medewerkers hun bus niet meer mee naar huis kunnen nemen. En dat willen ze wel, dus dan wordt een Vito weer interessanter, die mag wel gewoon geparkeerd worden.” In de gevallen dat er een aanhanger mee moet, is een diesel nog wel echt noodzakelijk. Daar kan een ontheffing voor worden aangevraagd. Maar die ontheffingen bezorgen Hoogakker ook hoofdbrekens. “Wij werken voor 300 gemeenten waaronder die met ZE-zones en moeten helaas voor al die gemeenten individueel een ontheffing aanvragen. Maar wij hebben relatief veel nood- en spoedgevallen en dat maakt het nog complexer.”

Rijbewijs

Wat de elektrificatie ook niet bespoedigt, is de enorme onduidelijkheid over het benodigde rijbewijs. Elektrische bestellers zijn allemaal te zwaar voor het B-rijbewijs. Middels een vorig jaar afgesloten convenant is het probleem getackeld dat bestuurders niet meer een zware elektrische bus mogen besturen. Maar hoe die eisen in het convenant moeten worden nageleefd, is Hoogakker nog niet helemaal duidelijk. “Het is verplicht voor bestuurders om vijf uur training te volgen en een vragenlijst in te vullen. Maar een examen is er niet en controle lijkt er ook niet te zijn en die vragenlijst hoeft alleen maar ingevuld te worden. Of de antwoorden goed of fout zijn doet er niet toe. Ook moeten bedrijven de rijtijden bijhouden, maar dat hoeft dan niet met een tachograaf. Wij hebben gelukkig een blackbox die alles registreert, maar dat heeft lang niet iedereen. Kortom, het is echt heel onduidelijk waaraan een bestuurder en bedrijf moet voldoen. Voor mij is het volstrekt begrijpelijk dat bedrijven en zzp-ers nog even de kat uit de boom kijken.”

'Tonnen extra'

Tot slot wil Hoogakker ook nog wel wat kwijt over de overheid. “Die zou eens moeten kijken hoe ze bedrijven die willen verduurzamen kunnen faciliteren, in plaats van tegenwerken. We willen allemaal verduurzamen, maar dan moet het wel kunnen. En het moet betaalbaar blijven. De kostenstijgingen voor grote wagenparken is dit jaar zo’n tien procent, wat ons miljoenen kost. En dan dreigt de mrb volgend jaar naar 100 procent te gaan zonder gewichtscorrectie. Dat kost ons weer tonnen extra. Iemand moet die kosten wel betalen. Het zou de overheid sieren als ze ook met maatregelen komen, zoals de Sepa of lagere bijtelling, waardoor er wel een stimulans blijft om te elektrificeren. Ik denk namelijk dat veel bedrijven volgend jaar weer gewoon terug gaan naar benzine.”