Klimaatbeleid, inkomenspolitiek, gedragssturing én begrotingsinstrument: het Nederlandse autobelastingbeleid is alles tegelijk. ‘Tijd voor radicale vereenvoudiging’

Ieder zichzelf respecterend dealerbedrijf of leasemaatschappij organiseert momenteel bijeenkomsten om, voor zover als mogelijk, de pseudo-eindheffing uit te leggen aan zijn klanten. En dat snappen Roel Hindriks en Etienne Stevens volledig, want deze heffing maakt de chaos compleet. De twee mannen behoren al jaren tot de grootste criticasters van het fiscale beleid en de pseudo-eindheffing is voor beiden het ultieme bewijs dat Den Haag geen idee heeft wat het aan het doen is. BKAN zette de mannen samen in Van der Valk Best. Daar gaan ze in gesprek over de problematiek en komen ze met (deel)oplossingen. "Als de realiteit niet overeenkomt met de Haagse theorie, dan vindt Den Haag meestal dat de realiteit fout zit.”

Hindriks is een lease-goeroe die zelf rapporten vol geschreven heeft over hoe deugdelijke belastingen er wél uit zouden moeten zien (waarvan de meeste recente bij dit artikel wordt aangeboden) en Stevens is een fiscale veteraan en columnist bij BKAN. “Het huidige systeem bereikt exact het tegenovergestelde van wat Den Haag zegt te willen,” zegt Hindriks direct aan het begin van het gesprek. “Meer CO₂-uitstoot, minder belastinginkomsten, meer complexiteit."

Het Nederlandse autobelastingstelsel moet op de schop en daar horen geen voorzichtig geformuleerde analyses of diplomatieke beleidszinnen bij, maar een stevig gesprek over een systeem dat volgens hen volledig is vastgelopen in politieke ambities, uitzonderingen en uitvoeringsproblemen.

Niet meer nadenken

Volgens beide mannen is het autobelastingstelsel de afgelopen jaren veranderd van een relatief overzichtelijk systeem in een verzameling tijdelijke maatregelen, uitzonderingen, subsidies en strafheffingen. “Niemand kan het nog uitleggen,” zegt Stevens. “En als een belastingstelsel niet meer uitlegbaar is, weet je eigenlijk al dat het fout zit.” De kern van hun kritiek: belastingen worden steeds vaker ingezet om gedrag af te dwingen, terwijl dat volgens hen juist niet de bedoeling van fiscaliteit hoort te zijn. Het gevolg is een systeem dat steeds ingewikkelder wordt en tegelijkertijd slechter functioneert.

Het eerste inhoudelijke onderwerp dat op tafel komt is de bijtelling. Hierover zijn beide heren al direct zeer scherp. Hindriks is als leasedeskundige niet blind voor de belangen van werkgevers. De werkgever betaalt in het huidige systeem drie keer voor het privégebruik door medewerkers: de kosten per privékilometer, de btw-correctie en ook de sociale verzekeringspremies over het bedrag van de fiscale bijtelling. En daar komt komend jaar in een aantal gevallen de pseudo-eindheffing bij. Hij vindt het unfair. “De hele systematiek is veel te rigide geworden,” zegt Hindriks. “We doen alsof iedereen met een leaseauto hetzelfde voordeel heeft, terwijl dat totaal niet zo is.”

En er is een neveneffect dat volledig onderschat wordt. “Zodra iemand privé bijtelt, denkt hij nooit meer na over mobiliteit. Die auto staat voor de deur, dus die wordt gebruikt. Ook als de trein slimmer is. Ook als thuiswerken logischer is.” Volgens Hindriks stimuleert het systeem daardoor juist extra autokilometers, waardoor werkgevers opdraaien voor fors hogere kilometerkosten.

Het systeem is duidelijk. Maar niet eerlijk

Stevens plaatst die kritiek direct in een bredere fiscale context. “We zijn belastingen gaan gebruiken om gedrag te sturen,” zegt hij. “Dat klinkt aantrekkelijk in Den Haag, maar belastingen zijn daar simpelweg niet voor bedoeld. Ze moeten uitvoerbaar zijn, handhaafbaar en opbrengsten genereren.” Volgens hem is het huidige forfaitaire systeem ooit ingevoerd om eenvoud te creëren, nadat eerdere modellen met werkelijk privégebruik fraudegevoelig en administratief onwerkbaar bleken. “Het systeem is duidelijk,” zegt hij. “Maar niet eerlijk.”

Toch vinden de twee elkaar opvallend snel in de richting van een oplossing: eenvoud. Geen uitzonderingen meer, geen tijdelijke stimuleringsregelingen en geen complexe differentiatie tussen soorten aandrijflijnen. “Er is veel onderzoek gedaan naar het werkelijke privévoordeel en die gaan uit van ongeveer twaalf à dertien procent werkelijk privévoordeel,” zegt Hindriks. Stevens rekent direct mee. “Dan kom je netto ongeveer op een procent extra per maand uit.” Volgens beiden zou de bijtelling daarbij een heffing moeten zijn, in plaats van dat het brutoloon wordt opgehoogd. Stevens: "Dat is veel logischer, en ook veel minder marktverstorend dan de huidige wirwar aan percentages en uitzonderingen."

1.100 euro. Dat is absurd

Wanneer de pseudo-eindheffing ter sprake komt, wordt de kritiek nog scherper. “Een benzineauto van veertigduizend euro leidt nu al tot ongeveer zevenhonderd euro per maand, alleen aan belastingen”, zegt Stevens. “Met de pseudo-heffing gaat dat richting de elfhonderd euro per maand. Dat is simpelweg absurd.” Volgens hem zijn de gevolgen voorspelbaar: werkgevers gaan versneld auto’s vervangen voordat de regeling ingaat en daarna massaal overstappen op mobiliteitsbudgetten. “En het ironische,” zegt hij, “is dat het milieueffect waarschijnlijk negatief wordt.”

Overigens klagen beide mannen dat het ministerie een ‘rookgordijn’ ophangt met betrekking tot een mobiliteitsbudget, waarvan het nu zegt dat dit ook binnen de heffing valt. Stevens: “Als de werkgever het leasebedrag van €800 bij het brutoloon optelt en loonbelasting inhoudt, dan is gewoon sprake van loon en niet van het vergoeden van een auto. Als dan sprake zou zijn van een terbeschikkingstelling, dan zou dat dubbele heffing betekenen: én verloning van de salarisverhoging (met het leasebedrag) én bijtelling privégebruik auto. Naar mijn stellige overtuiging kan dit niet."

Er is dus een kans dat de overheid minder belastinginkomsten binnenkrijgt én waarschijnlijk meer oude auto’s langer op de weg houdt

Als je rekening houdt met het feit dat de werknemer én de belasting over de bijtelling kwijt is, én een vergoeding van €0,25 per zakelijk gereden kilometer kan krijgen, dan kan die berekening toch in het voordeel van een mobiliteitsbudget uitvallen, stelt Stevens. "Zeker als de werkgever én de pseudo-eindheffing bespaart én de bijtelling in de btw, dan zou het zomaar kunnen zijn dat een salarisverhoging van €800 kan worden opgetrokken naar €900, wat een gedeeltelijke vergoeding voor het btw-nadeel van de werknemer betekent. Dan zijn er eigenlijk twee winnaars.”

Uitwijkeffecten

Hindriks vult direct aan met een praktijkvoorbeeld uit de leasewereld. “Wat men in Den Haag vergeet,” zegt hij, “is dat een werkgever met een mobiliteitsbudget ook stopt met het afdragen van de jaarlijkse 2,7 procent btw-correctie over de leasevloot.” Volgens hem kost dat de fiscus per leaseauto ruim duizend euro per jaar. “Daar staat dus tegenover dat er geen btw-verrekening meer mogelijk is voor de werknemer. Maar er is dus een kans dat de overheid minder belastinginkomsten binnenkrijgt én waarschijnlijk meer oude auto’s langer op de weg houdt.” Stevens schudt zijn hoofd. “Maar ondertussen noemt men het vergroening.”

Een dure auto betaalt meer belasting. Klaar

Volgens Stevens ontbreekt het fundamenteel aan realiteitszin in de uitvoering van het beleid. “Er ligt nu een motie om de uitwijkeffecten te monitoren (dat gebeurt door RevNex en dat berekent de TCO, maar laat fiscale kosten buiten beschouwing, merkt Hindriks op),” zegt Stevens. “Maar de Belastingdienst heeft al aangegeven dat ze de eindheffing helemaal niet kunnen controleren.” Even valt er een stilte aan tafel. Daarna volgt misschien wel de meest veelzeggende opmerking van het gesprek. “Als de realiteit niet overeenkomt met de Haagse theorie,” zegt Stevens droog, “dan vindt Den Haag meestal dat de realiteit fout zit.”

BPM

Ook de BPM moet volgens beide mannen fundamenteel anders worden ingericht, al komen beiden uit op een andere oplossing. “Er moet gewoon ‘normale’ BPM komen op elektrische auto’s,” zegt Stevens resoluut. “Niet omdat ik tegen EV’s ben, maar ook deze belasting is helemaal niet bedoeld als gedragsinstrument.” Hindriks zijn voorkeur zit in een systeem gebaseerd op motorvermogen. “Hoe hoger het vermogen, hoe hoger het energieverbruik en dus hoe hoger de belasting,” zegt hij. “Daarmee voorkom je ook de perverse prikkel waarbij fabrikanten voor fossiele auto’s extreem veel vermogen combineren met kunstmatig lage uitstootcijfers, terwijl hoog vermogen bij EV’s zwaardere motoren en nog zwaardere accupakketten nodig heeft.”

Stevens blijft kritisch op iedere vorm van fiscale gedragssturing. “Ook door te belasten op vermogen stuur je weer gedrag,” zegt hij. Zijn voorkeur gaat uit naar BPM op basis van cataloguswaarde. “Een dure auto betaalt meer belasting. Klaar.” Hindriks ziet daar echter weer andere risico’s in. “Dan bevoordeel je goedkope importauto’s uit Azië ten opzichte van Europese modellen.” Stevens is het niet met Hindriks eens: “Als de overheid meer Europese auto’s wil, of kleinere, of grotere of elektrische, dan hebben ze daar andere, niet-fiscale instrumenten voor, zoals aanschafsubsidies.”

En ondanks dat Hindriks en Stevens op dit punt wat anders denken, vinden ze elkaar op één punt: beide voorstellen zijn superieur aan de huidige, veel te complexe BPM, die door haar complexiteit voor extreme druk zorgt op de Belastingdienst en ook de rechtspraak als gevolg van enorme hoeveelheden bpm-gerelateerde rechtszaken.

Veertig verschillende MRB-tabellen

Over de motorrijtuigenbelasting zijn de twee opvallend eensgezind. “MRB op gewicht is gewoon logisch,” zegt Hindriks. Stevens vult direct aan: “En stop alsjeblieft met al die extra variabelen.” Volgens hem maakt de overheid het systeem onnodig ingewikkeld met uitzonderingen, oppervlaktemodellen en aparte regelingen voor EV’s. “De Belastingdienst kan deze complexiteit helemaal niet aan”, zegt de voormalige medewerker van de Belastingdienst. Hindriks wijst daarnaast op de wirwar aan provinciale opcenten. “Dat er ooit bijna veertig verschillende MRB-tabellen waren, omdat provincies hun eigen opslag hanteerden en er voor grijs kenteken weer andere tabellen gelden, is toch eigenlijk niet uit te leggen?” En stellen ze: wil de overheid EV’s stimuleren, dan kan dat door subsidies aan de voorkant, voor nieuw en gebruikt.

Accijnzen

Aan het einde van het gesprek verschuift de aandacht naar accijnzen. Met de huidige brandstofprijzen is er dagelijks een roep om verlaging. Beide mannen beseffen hoe politiek gevoelig dit onderwerp ligt. Los daarvan is er nog een issue met accijnzen. “Het verschil tussen benzine- en dieselaccijns is eigenlijk niet meer logisch te verdedigen,” zegt Hindriks. “Maar niemand durft eraan.” Stevens ziet ondertussen een nieuw probleem ontstaan door de groei van elektrisch rijden. De energiebelasting zal stijgen, maar waarschijnlijk onvoldoende. “De overheid gaat uiteindelijk accijnsinkomsten missen,” zegt hij. “Dus dat gat zullen ze ergens anders gaan proberen te dichten.”

“Waarschijnlijk via hogere lasten voor EV’s zelf,” vervolgt Stevens. “Bijvoorbeeld via een hogere MRB.” Hindriks knikt instemmend. “En uiteindelijk betaalt de consument alles.” Daar zijn beide mannen het volledig over eens. Want ze worden moe van opmerkingen dat bedrijven opdraaien voor de hogere lasten. “Bedrijven berekenen kosten door, werkgevers schuiven lasten door en transporteurs verhogen tarieven. Alleen denkt men in Den Haag nog steeds dat bedrijven die rekening zelf betalen,” zegt Stevens.

Beide mannen kunnen lachend uren doorpraten over autogerelateerde belastingen. Maar ze hopen vooral dat er een brede stroming opstaat, binnen politiek en maatschappelijk middenveld, die durft in te zetten op radicale versimpeling. “Helaas is die stroming nog niet bepaald sterk, terwijl het zo logisch is”, stelt Hindriks. Stevens is het volledig met hem eens. “Wie met fiscaliteit klimaatbeleid, inkomenspolitiek, gedragssturing en begrotingsinstrument bedrijft, bouwt een gedrocht. Zoveel is inmiddels wel duidelijk geworden. Maar zolang de spreadsheets in Den Haag kloppen, denkt men dat het beleid werkt.”