Steeds nieuwe kosten, weinig uitleg en nul voorspelbaarheid. Zo komt het niet goed met publiek laden

Bij Honda rekent niemand op veel verkopen, maar nu de prijzen fors verlaagd zijn moet de nieuwe Prelude publiek naar de showroom lokken

Honda kent in Nederland een zieltogend bestaan. Dealers drijven primair op de import van jong gebruikte occasions. Met een prijsverlaging en de nieuwe Prelude moet het merk weer wat kleur op de wangen krijgen.

Iedere partij optimaliseert zijn eigen stukje van de keten, maar niemand voelt zich verantwoordelijk voor het totaal. De sector mist regie. Het resultaat? Publiek laden wordt duurder, ondoorzichtiger en vooral nóg minder betrouwbaar voor de enorme groep Nederlanders die geen eigen oprit heeft.

Er is iets geks aan de hand in onze laadinfrastructuur. Aan de voorkant ziet het er keurig uit: veel palen, veel aanbieders, veel apps. Een volwassen markt, zou je denken. Maar onder de oppervlakte schuurt het. Steeds meer laadpaalexploitanten verhogen hun tarieven stilletjes, zoals Maarten Hachmang ontdekte bij Greenflux. Dat berekende eerst €0,02/kWh door en doet er sinds 1 juli nog een schepje bovenop. Per laadsessie wordt er €0,18 toegevoegd voor alle laadpas aanbieders op de publieke laadpalen van hun platform. Dit is het toevoegen van nieuwe “datafees” of sessietoeslagen waar niemand ooit om heeft gevraagd. En ondertussen begint Utrecht tijdens piekuren de stroom naar publieke laders te knijpen. Het klinkt als een technisch detail, maar het laat iets veel groters zien.

Het laat namelijk zien waar het echt misgaat: steeds nieuwe kosten, weinig uitleg en nul voorspelbaarheid voor de gebruiker. Iedere partij optimaliseert zijn eigen stukje van de keten, maar niemand voelt zich verantwoordelijk voor het totaal. De sector mist regie. Het resultaat? Publiek laden wordt duurder, ondoorzichtiger en vooral nóg minder betrouwbaar voor de enorme groep Nederlanders die geen eigen oprit heeft. Precies die mensen zouden juist op dit systeem moeten kunnen vertrouwen.

Langere laadtijden

We hebben in Nederland veel laadpalen, maar nauwelijks structuur. Te veel platforms, te veel losse koppelingen, te weinig uniformiteit. Het gevolg: elektrisch laden is geen simpele dienstverlening maar een financiële verrassing. Nieuwe fees, complexe prijsmodellen en verschillen per paal zijn geen vooruitgang – het is complexiteit vermomd als innovatie.

En nee, in de rest van Europa gaat het niet beter. Andere talen, hetzelfde probleem: onduidelijke tarieven, platformkosten en grote verschillen in prijs per locatie.

Daar komt bij dat netbeheerders nu, zoals in Utrecht, tijdens piekuren laadsessies willen dimmen. Technisch begrijpelijk, één laadpaal vraagt op drukke momenten evenveel stroom als meerdere huishoudens. Maar voor de gebruiker betekent het langere laadtijden en nog meer onduidelijkheid. Een publieke dienst die schaal moet maken hoort juist voorspelbaar en eenvoudig te zijn.

En nee, in de rest van Europa gaat het niet beter. Andere talen, hetzelfde probleem: onduidelijke tarieven, platformkosten en grote verschillen in prijs per locatie. Dat samenwerking niet van de grond komt, is logisch: het systeem is nooit als systeem ontworpen. Het zijn eilanden die toevallig naast elkaar bestaan. Waarschijnlijk moet de EU dit net zo strak gaan standaardiseren als telecom en betalingsverkeer.

Blokkeertarief

Ik heb zelf ooit een blokkeertarief ingevoerd. Daar kwam toen ook veel kritiek op en zou ook gebruikers afschrikken. Voor de duidelijkheid: een blokkeertarief is logisch. Dat gaat over eerlijk omgaan met schaarste, niet over marges vergroten. Maar alle andere toeslagen die als paddenstoelen uit de grond schieten? Die ondermijnen alleen maar het vertrouwen in elektrisch rijden.

Kan het opgelost worden voor 2035? Technisch wel. Organisatorisch alleen als er eindelijk regie komt. Tot die tijd blijft publiek laden iets waarvoor je geduld én geluk nodig hebt.