ARN-directeur Paul Dietz: Ik maak me zorgen over bedrijven die zich nu niet aanmelden en dan achteraf geconfronteerd worden met de rekening

In plaats van dat ARN een ‘cadeau’ had voor de branche, werd het de brenger van ‘slecht’ nieuws. Vorige week verstuurde ARN een brief naar alle autobedrijven die de afgelopen jaren auto’s hebben geïmporteerd. In die brief meldde ARN dat autobedrijven die elektrische of hybride voertuigen importeren, onder de nieuwe Europese batterijverordening zélf verantwoordelijk zijn voor de inzameling en recycling van aandrijfbatterijen aan het einde van de levensduur. Het goede nieuws, dat ARN een collectieve oplossing heeft die de administratieve druk tot een minimum beperkt, viel daarbij weg.

Volgens ARN-directeur Paul Dietz kon de organisatie niet nog langer wachten op de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Waarom niet?
“De verordening is in augustus vorig jaar aangenomen. Daarmee is het direct wetgeving en kan de Europese Commissie de lidstaten al monitoren. We hebben gewacht tot de ILT een brief zou sturen naar de autobedrijven met de melding dat ze bij de import van een occasion verplichtingen hebben. Dan konden wij meteen daarna onze brief sturen met daarin een oplossing. Maar wij gaan in april van start en konden niet blijven wachten. Dat wij nu de brenger van het nieuws zijn, is niet ideaal, want wij zijn niet het ‘probleem’, maar juist de oplossing. Maar het is wat het is.”

Jullie zijn vorige week de communicatie gestart met te melden dat pas 120 van de circa 4.000 importerende autobedrijven zich voor de regeling hadden aangemeld. Is de boodschap inmiddels geland?
“We zijn gestart met communiceren in oktober. Tot en met vorige week leverde dat 120 aanmeldingen op, inmiddels zitten we op meer dan 500 bedrijven (bekijk hier welke bedrijven zich al aangemeld hebben), goed voor ruim 20 procent van de totale parallelimport. Op onze website vermelden we welke bedrijven zich inmiddels allemaal hebben aangemeld.”

Bedrijven kunnen kiezen om zich aan te sluiten bij jullie regeling of om zelf de recycling te regelen. Maar daarvan zeg jij: het is gekkenwerk om dat zelf te doen?
“Er komt heel veel bij kijken, van de aanmelding tot de verplichte administratie. Van de merkimporteurs hebben zich inmiddels, op Tesla na, alle andere merken aangemeld. Als ze zelfs bij Stellantis kiezen voor onze oplossing, dan zegt dat genoeg over de administratieve druk die het geeft om het als bedrijf zelf te doen. Maar ook met Tesla maken wij afspraken, want alle Tesla-batterijen die wij verzamelen gaan naar Tesla en andersom leveren zij de batterijen die zij van andere merken binnenkrijgen bij ons aan. Ik zie ons echt als een shared service-dienst voor de branche. Zouden bedrijven dit zelf oppakken, dan zijn er tientallen keren meer mensen nodig dan dat er nu bij ons werken.”

In de branche is er verbazing over het feit dat ARN met deze regeling komt. Want de recyclingbijdrage moet gewoon bij de RDW worden voldaan. Waarom niet ook bij deze bijdrage?
“Ik snap die reactie heel goed. Het punt is dat het twee totaal andere verordeningen zijn, waarbij die van autorecycling algemeen bindend is verklaard en derhalve afdwingbaar is. Zonder betaling van die 22,50 euro kan de auto niet geïmporteerd worden. De batterijrecyclingverordening is nog niet algemeen bindend verklaard. Dat betekent dat een importeur zichzelf moet registreren bij de overheid en moet aantonen dat hij aan de verplichtingen voldoet. Dat kan dus ook via een collectieve regeling via ARN. Als het aan ons ligt, krijgt de RDW ook een wettelijke taak om voor het afgeven van een kenteken de registratie van het bedrijf te controleren, maar dat zal niet op korte termijn geregeld zijn. Overigens heeft de RDW ook een vergelijkbare wettelijke taak voor de recyclingbijdrage voor de hele auto. Dit zorgt voor een gelijk speelveld en rust in de branche.”

Dit jaar heeft een groot deel van de nieuwverkoop een aandrijfbatterij en een groot deel van de parallelimport ook. Vermenigvuldigd met de bijdragen — 15 euro voor een hybride, 60 euro voor een plug-in en 75 euro voor een BEV — komen er al snel tientallen miljoenen euro’s binnen. Maar al die auto’s rijden nog wel een tijdje. Wat doen jullie met al dat geld?
“De stichting die de bijdragen beheert, heeft nu een vermogen van ongeveer 70 miljoen euro. Dat zijn de bijdragen die in de afgelopen jaren door merkimporteurs gestort zijn. Dat lijkt veel, maar als - in theorie - morgen alle auto’s met een aandrijfbatterij tegelijk kapotgaan, zijn de totale inzamelings- en verwerkingskosten een veelvoud. Inmiddels gaan de eerste Priussen en Outlanders naar de sloop en worden er steeds meer batterijpakketten vervangen."

"Samen met accountantskantoor PwC wordt vastgesteld wat we de komende jaren kunnen verwachten aan recyclingkosten en op basis daarvan worden jaarlijks de tarieven vastgesteld. Stel nou dat blijkt dat fabrikanten, net als Tesla, hun eigen batterijen terug willen, dat de samenstelling van batterijen drastisch verandert of dat de recyclekosten blijven dalen, dan zouden onze kosten ook kunnen dalen. Dan zullen de tarieven daarop aangepast worden. Het is niet de bedoeling dat er geld blijft ‘hangen’ in het fonds.”

Wat kost de recycling van een batterijpakket nu?
“We betalen nu ongeveer één euro per kilo voor de recycling van de batterij. Gemiddeld is dat per pakket ongeveer 300 euro. Dit is nog los van de inzamelkosten. Afhankelijk van het risico wordt de batterij soms opgehaald en vervoerd in speciale containers. Dan gaan de batterijen naar recyclingbedrijven in Duitsland of Finland. Daar worden de chemicaliën en metalen gescheiden. Bij de chemicaliën levert dat een papje op dat door de chemische industrie weer tot herbruikbare grondstoffen verwerkt kan worden. De doelstelling is dat in stappen naar 2031 uiteindelijk 80 procent van een batterij wordt teruggewonnen.”

Er zijn ook bedrijven, zoals EcarAccu van Spuigroep, die batterijcellen opnieuw gebruiken in andere toepassingen. Is dat niet een eenvoudigere oplossing? De vraag naar thuisbatterijen en opslag neemt immers snel toe.
“Ik vrees dat deze bedrijven veel last gaan hebben van de steeds betere en goedkopere batterijen die nieuw op de markt komen. Hergebruik is ook complex en kostbaar. Op zichzelf is het jammer, want hergebruik in batterijpakketten is wel een mooie oplossing. Al telt het niet mee in de 80-procents-eis die de verordening stelt. We bekijken op dit moment hoe we op de langere termijn met hergebruik moeten omgaan.”

Als batterijen steeds goedkoper worden, heeft recycling dan wel nut? We hebben ook de plastic- en kledingrecyclingbedrijven al massaal onderuit zien gaan.
“De commissie heeft best goed nagedacht over deze wetgeving. Het doel is om de strategische autonomie van de EU te vergroten. En dus moeten nieuwe auto’s en batterijen voor een deel uit gerecyclede materialen bestaan. Daardoor ontstaat er een waardeketen met een industrie die zichzelf kan bedruipen, want fabrikanten moeten ergens die gerecyclede materialen vandaan halen. Dit is geopolitiek een belangrijk initiatief dat relatief weinig kost. Ik snap dat autobedrijven zien dat auto’s weer duurder worden en dat het ook weer een extra administratieve last is. Maar we krijgen er met zijn allen echt veel voor terug.”

Particulieren hoeven de bijdrage niet te betalen als ze een auto importeren. Dat lijkt op oneerlijke concurrentie.
“De commissie heeft ervoor gekozen om particulieren erbuiten te laten en zich te richten op beroepsmatige verkoop. Dat percentage dat hierbuiten valt, is overigens heel laag en wij hebben die aantallen wel meegenomen in onze berekeningen.”

Dus de bedrijven die zich netjes melden en netjes de bijdrage afdragen, betalen voor particulieren en voor bedrijven die zich niet melden?
“Bij een collectief systeem als dit heb je altijd freeriders. Maar tegelijkertijd vereist een collectief systeem een gelijke behandeling van alle bedrijven. En vanaf april moet deze bijdrage betaald worden. Bedrijven die zich niet aanmelden, kunnen bij een controle tegen de lamp lopen, met vergaande gevolgen. Ik maak mij meer zorgen over bedrijven die te goeder trouw zijn, maar zich toch niet hebben gemeld. Die worden dan achteraf geconfronteerd met de rekening van alle auto’s die ze sinds april geïmporteerd hebben. Die bedrijven moeten dan achteraf die kosten gaan proberen te verhalen op de klanten die de auto’s hebben gekocht. Dat is een ingewikkeld verhaal, terwijl je dit vooraf ook kunt doorberekenen.”

Als een auto parallel wordt geïmporteerd, dan is er in een ander land ook al een bijdrage betaald. Er wordt dus per auto dubbel geheven. Krijgen autobedrijven die exporteren de bijdrage weer terug?
“Nee, het systeem gaat niet per auto, maar is per lidstaat geregeld, zodat hier nationaal toezicht op kan worden gehouden. Dat is internationaal zo geregeld in de afvalverwerkingsindustrie. De verwachte import en export is doorgerekend in de beheerbijdrage. Op basis daarvan zijn wij tot de huidige kostendekkende beheerbijdragen gekomen. Nogmaals: die zullen we permanent monitoren.”