Elektrificeren lukt wel maar de overkill aan regels maakt ons wagenpark onbestuurbaar

Als wagenparkbeheerder ben ik ver met elektrificatie. Zowel onze personenauto’s met gele kentekens als onze bedrijfswagens met grijze kentekens worden steeds vaker elektrisch. Intern krijg ik de mensen mee. Het zijn vooral de regels, uitzonderingen en lokale procedures die de overstap steeds ingewikkelder maken.

Neem de pseudo-eindheffing. Zelfs met onze volledig elektrische vloot is er één simpele vraag die alsnog gesteld moet worden: wie gaat de administratie doen? Avis is onze vaste verhuurder. Als een elektrische auto uitvalt, wil ik daarom ook een elektrische huurauto als vervangend vervoer. Avis kan dat niet altijd garanderen, al verwacht ik dat we daar samen wel uitkomen. Met een vaste verhuurder kun je afspraken maken over de inzet, registratie en facturatie.

De echte ellende begint wanneer een medewerker onderweg strandt. De lokale sleepdienst zet hem in een beschikbare huurauto en die blijkt op benzine te rijden. Dat gebeurt ergens onder de radar (op vakantie), zonder dat onze wagenparkadministratie het direct weet. Hoe registreer je dat? Wie meldt het, welke informatie moet worden aangeleverd en wie controleert hoelang die auto is gebruikt?

Als het nodig is, kunnen we snel een eigen elektrische auto inzetten. Maar alle betrokkenen moeten dan wel precies weten wat zij moeten doen. Eén vergeten melding kan straks fiscale gevolgen hebben. En dus moeten we een heel proces optuigen, ook al rijden we volledig elektrisch.

Ontheffingenchaos

De overheid maakt het ons sowieso erg lastig. Van alle ontheffingen en lokale procedures word ik tureluurs. Aan het begin van het jaar moeten veel ontheffingen worden verlengd of opnieuw aangevraagd. Vervolgens moet ik naar de website van de betreffende gemeente, documenten verzamelen, kentekens invoeren en uitzoeken welke voorwaarden gelden. Iedere gemeente vraagt weer iets anders. Nederland telt ongeveer 340 gemeenten en soms lijkt het daadwerkelijk alsof er ook 340 verschillende werkwijzen bestaan.

Wij komen in sommige gemeenten maar een enkele keer per jaar. Toch kan een ontheffing nodig zijn om met een bedrijfswagen bij mevrouw Jansen te komen. Dat bezoek is geen luxe, maar onderdeel van het werk dat wij verplicht moeten uitvoeren. Waarom bestaat daarvoor geen landelijk loket met één aanvraagprocedure, één betaalmogelijkheid en één centrale registratie? Afhankelijk van de periode ben ik maandelijks twee tot vier werkdagen kwijt aan ontheffingen.

En het kan nog erger, zoals bij tijdelijke afsluitingen. Als de Westerscheldetunnel in januari dichtgaat, moeten wij soms maanden eerder al weten welke bussen daar tegen die tijd rijden. Vervolgens moet een ontheffing worden aangevraagd en beoordeeld. Krijgen we die niet, dan moeten onze medewerkers omrijden. De extra kilometers, verloren werktijd en planningsproblemen kosten enorme bedragen.

Nieuwe onzekerheid

Ik ben bang dat het alleen maar erger wordt. Elektrische bestelwagens zijn door hun accupakket zwaarder dan vergelijkbare dieselbussen. Voor een deel van deze voertuigen zijn uitzonderingen gemaakt, maar die worden geëvalueerd. Als Nederland straks het voorbeeld van Duitsland of België volgt, kunnen aanvullende eisen rond rijbewijzen, rijtijden en tachografen gaan gelden.

Ik vraag me geregeld af of beleidsmakers wel beseffen hoeveel praktische gevolgen al die afzonderlijke besluiten bij elkaar hebben.

Dat is momenteel mijn grootste zorg. Als voor een aanzienlijk deel van onze elektrische bedrijfswagens een tachograaf nodig wordt, ontstaat een enorme administratieve operatie. Dan moeten we mogelijk iemand aannemen die zich alleen bezighoudt met rijtijden, registraties en controles. Medewerkers hebben misschien een ander rijbewijs nodig en de inzetbaarheid van voertuigen wordt beperkt. Dan is elektrificatie niet meer leuk en op een gegeven moment ook niet meer betaalbaar.

Aan de grens

Aan onze bereidheid ligt het niet. Wij zijn ontzettend ver met de verduurzaming van ons wagenpark. De grootste nekkenbreker zijn de elektrische bakwagens, maar ook daar zetten we stappen. Het probleem is steeds vaker niet de beschikbaarheid van voertuigen, maar de netcongestie.

We hebben laadpalen geplaatst, alleen beginnen verschillende locaties de maximale capaciteit van hun aansluiting te bereiken. Op de vestiging laden kan ongeveer 10 cent per kilowattuur kosten, terwijl een publieke snellader soms richting 80 cent gaat. Dat verschil kunnen wij niet zomaar doorberekenen aan onze klanten.

Hoeveel laadpalen kunnen we nog plaatsen? Welke voertuigen laden wanneer? Kunnen we het beschikbare vermogen beter verdelen? En hoeveel elektrische voertuigen kan een vestiging nog aan voordat de aansluiting werkelijk tegen haar grens loopt?

Dat maakt mijn werk interessant, maar eerlijk gezegd lopen we soms ook op ons tandvlees. Er komt ontzettend veel op wagenparkbeheerders af.

Geen weg terug

Gelukkig krijg ik intern steeds meer mensen mee met onze verduurzamingsbeleid. Daar word ik oprecht blij van. Zowel het management als de vestigingen begrijpt inmiddels dat er geen weg terug is. Ook de markt helpt want de techniek wordt goedkoper. Een van onze Duitse leveranciers heeft een forse prijsverlaging aangekondigd voor zijn elektrische bakwagens, waarvan wij er ongeveer driehonderd hebben rijden.

Kortom, er gaat best veel goed. Het probleem ontstaat wanneer belastingen, lokale ontheffingen, tijdelijke uitzonderingen, netcongestie en mogelijke tachograafregels boven op elkaar worden gestapeld.

Eén landelijke aanpak, duidelijke verantwoordelijkheden en een uitvoerbare administratie zouden al enorm helpen. Ik vraag me geregeld af of beleidsmakers wel beseffen hoeveel praktische gevolgen al die afzonderlijke besluiten bij elkaar hebben.

Ik vrees dat ik het antwoord al weet.

De hoge kortingen waarmee nieuwe toetreders schermen zijn verleidelijk, toch laten we ze links liggen

Medux had ooit de grootste BYD-fleet van Nederland. Inmiddels is het merk grotendeels terug bij de traditionele merken.

Bart Kuijpers Automotive NieuwsRene Hoogakker