90%-reductiedoel klinkt als bijna nul, maar betekent in praktijk grote aantallen PHEV's en enorme rem op transitie naar elektrisch

Als de Commissie komende week inderdaad komt met een 90 procent CO₂-reductiedoel in 2035, zal zij dat waarschijnlijk presenteren als een buffer voor onvoorziene omstandigheden, zonder dat de ingezette transitie naar elektrisch zou worden verstoord. Daar heb ik grote twijfels bij.

Vanaf 2035 mogen er op de Europese markt geen nieuwe auto’s meer worden verkocht die CO₂ uitstoten. In de volksmond wordt dit ook wel het verbrandingsmotorenverbod genoemd. Als Europarlementariër was ik hoofonderhandelaar voor deze wet, die in 2023 van kracht werd. Twee jaar lang hebben tegenstanders geprobeerd deze wet van tafel te krijgen, en nu lijkt het erop dat de Europese Commissie hen alsnog tegemoetkomt.

Een 90 procent reductie klinkt als bijna nul, maar in een vlootgemiddeld systeem is het precies het verschil tussen geen ruimte en structurele flexibiliteit voor verbrandingsauto’s. Dat zie je pas als je het doorrekent. De 90 procent-reductie wordt namelijk berekend ten opzichte van het doel uit 2021 van 95 gram CO₂ per kilometer. In 2035 zou het vlootgemiddelde van een autofabrikant dus maximaal 9,5 gram CO₂ per kilometer mogen zijn.

Ter illustratie: een Audi A3 met benzinemotor stoot momenteel ongeveer 128–118 gram CO₂ per kilometer uit. Dat betekent dat Audi in 2035, bij verkoop van twaalf elektrische auto’s, daarnaast één nieuwe benzine-A3 zou mogen verkopen. Dat is een enorme flexibiliteit ten opzichte van het oorspronkelijke verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotor.

Één EV, één auto met verbrandingsmotor

Maar het kan nog verder gaan. In 2023 lag de WLTP-CO₂-uitstoot van een BMW X5 plug-in hybride op 26–18 gram per kilometer. Dat zou betekenen dat BMW in 2035 voor elke elektrische auto die het verkoopt óók een SUV met verbrandingsmotor mag afzetten. Een doelstelling die fabrikanten bij wijze van spreken morgen al zouden kunnen halen.

Recent onderzoek toont aan dat de werkelijke CO₂-uitstoot van plug-in hybrides in de praktijk 3,5 tot 5 keer hoger ligt dan volgens de WLTP-testen. Dat is niet acceptabel en vormt een ernstige misleiding van consumenten. Ik heb mij er altijd hard voor gemaakt dat dit wordt gecorrigeerd.

Sinds begin dit jaar zijn met de strengere Euro 6e-bis-norm de WLTP-testen voor hybrides aangescherpt. Een BMW X5 PHEV komt daarmee nu uit op 77–68 gram CO₂ per kilometer. Maar zelfs dan geldt dat BMW in 2035 nog steeds een plug-in hybride X5 mag verkopen als het daarnaast zes elektrische auto’s afzet. Nog altijd een structureel ruime flexibiliteit voor een doel dat pas over negen jaar bereikt moet worden.

Toornen aan het verbod leidt tot een vage Europese autostrategie, terwijl juist in tijden van moordende internationale concurrentie duidelijkheid essentieel is.

En dan zouden we bijna vergeten dat autofabrikanten ook gebruik kunnen maken van CO₂-pooling. Fabrikanten mogen hun vlootresultaten bundelen in een gezamenlijke ‘pool’, waardoor de nuluitstoot van bijvoorbeeld Tesla het vlootgemiddelde van andere fabrikanten mee omlaag kan trekken. Daarmee ontstaat binnen het vlootgemiddelde extra ruimte om, via pooling-afspraken, ook na 2035 nog meer voertuigen met een verbrandingsmotor te registreren.

Aanscherping WLTP

In 2027 zouden de WLTP-testen voor PHEV’s verder worden aangescherpt. Ware het niet dat in de wandelgangen wordt opgevangen dat juist BMW deze aanscherping probeert tegen te houden. Dat is precies één van de redenen waarom ik altijd voorstander ben geweest van een hard en ondubbelzinnig einddoel voor de verbrandingsmotor: geen boekhoudkundige trucs en geen gesjoemel meer.

Ik begrijp de politieke druk op de Europese Commissie en haar Duitse voorzitter Ursula von der Leyen. Zo gaat de Duitse deelstaat Baden-Württemberg in maart naar de stembus, waar maar liefst 480 duizend mensen in de auto-industrie werken. Ook geeft het Verbrennungsverbot wind in de zeilen van de AfD. Toch maakt de Europese Commissie een cruciale fout door nu al aan de 2035-normen te sleutelen.

Dit leidt tot een vage Europese autostrategie, terwijl juist in tijden van moordende internationale concurrentie duidelijkheid essentieel is. We moeten alles op alles zetten om concurrerend te blijven en niet afhankelijk te worden van landen buiten de EU, precies zoals ook het Draghi-rapport benadrukt. De EU heeft niet de luxe om te blijven talmen met investeringen in batterijproductie, netverzwaring, laadinfrastructuur, recycling en toegang tot grondstoffen. Bovendien creëert deze koers een gevaarlijk precedent: Europese besluiten blijken eenvoudig aanpasbaar en bieden geen stabiel anker meer voor gedane investeringen.

Ondermijning

En waar eindigt dit? Zoals betoogd biedt een 90 procent-doelstelling al aanzienlijke flexibiliteit die de transitie naar elektrisch ondermijnt. Staan de tussentijdse doelen voor 2030 (50 procent voor personenauto’s en 55 procent voor bestelwagens) nog wel overeind? Worden de aangescherpte WLTP-testen voor hybrides vanaf 2027 afgezwakt of verdwijnen zelfs die van 2025 in de prullenmand? En komt er überhaupt nog een duidelijke einddatum voor de verbrandingsmotor? Er werd gesproken over 2040 als ingangsdatum van het verbod, maar in de laatst gelekte stukken ontbreekt zelfs die datum.

Loslaten van de 2035-norm is een gevaarlijke schijnoplossing

97 procent van de in Europa gebouwde accu’s komt nu nog uit Azië. Juist daarom is de 2035-norm onmisbaar: zij maakt de urgentie concreet en dwingt Europa tot handelen.

Bart Kuijpers Automotive NieuwsJan Huitema