Ford Europa op een kruispunt (1/2) | Partnerschappen als reddingsboei of teken van zwakte?

Decennia geleden werkte ik bij General Motors en had ik vanuit mijn functie veel contact met Ford. Beide fabrikanten kozen toen al een strategie waarbij de nadruk lag op efficiency. GM vond toen het fenomeen badge-engineering uit. Dat kan overigens prima werken, maar GM is inmiddes niet meer actief in Europa. En er zit een verband tussen dat streven naar efficiency en het uiteindelijke vertrek.

En dat brengt mij bij Ford. In mijn tijd bij GM had Ford nog de Cortina in het VK en de Taunus in Duitsland. Maar al snel zou ook bij Ford de efficiency het winnen. Eerst resulterend in de Sierra, een auto voor heel Europa en later de Mondeo, een echte wereldauto.

In die tijd beschikte Ford als toonaangevende personenautofabrikant in Europa over een indrukwekkend productie- en ontwikkelingsnetwerk, met acht fabrieken, drie ontwikkelingscentra en een jaarlijks verkoopvolume van meer dan een miljoen voertuigen, goed voor een marktaandeel van boven de tien procent.

De beëindiging van de garantieovereenkomst door Farley betekent namelijk dat de financiële bescherming bij een faillissement van Ford Europa is vervallen.

Maar in de laatste twee decennia zijn meerdere fabrieken in België, Duitsland en Groot-Brittannië gesloten. Recentelijk viel ook het doek voor de fabriek in Saarlouis, waar sinds 1970 de Escort van de band rolde. In de goede jaren tussen 2005 en 2017 verkocht Ford Europa jaarlijks tussen de 1,4 en 1,8 miljoen voertuigen, maar geleidelijk is dat volume gezakt naar 384.000 in 2025.